Metrotunnel. Metropoliet van Moskou

Classic tunnel ondergronds in Moskou werden gebouwd zonder een bestaand plan zonder planning verdere ontwikkeling van de wegen. Dit heeft geleid tot een zekere chaos in de oprichting van het transportsysteem, dat is er tot op de dag. Op dit moment beheerst door gemeenschappelijke regels, volgens het document SNIP 32-02-2003.

Het creëerde een ondergronds transportsysteem?

De eerste metro tunnel, werd besloten om de bouw te beginnen in 1931. Maak projecten aan de hand van geologische gegevens. Materialen voor de bouw op het moment werden gekozen uit beton, die sindsdien zijn gebleven.

metrotunnel werd gedurende het jaar gegraven, ongeveer 2 miljoen kubieke meter geleverd voor het creëren van lange assen. Ongeveer 88 duizend ton metaal werd besteed aan het verharden van wegen en het versterken van de gewelven. De eerste gebouwen bevatte een houten structuur en uitgerust met enorme isolatiematerialen.

Subway tunnel bleek kostbaar project, het duurde meer dan 800 miljoen roebel. Gewapend beton bogen werden later vervangen door puin, maar op het moment om actief gebruik maken van de eerste versie van het gebouw. Hellende bogen versterkt ijzeren buis van vochtwerende middelen gekozen dakbedekking, asfalt, bitumen geplakt.

Dergelijke ontwerpen vereisen een zorgvuldige en regelmatig onderhoud, die niet minder kostbaar na de lancering van het object. Metropoliet van Moskou wordt gedragen door de jaren heen en de vereiste reconstructie, vergelijkbaar met de kosten van de inrichting van een nieuwe tunnel. Daarom nieuwe projecten opties bevatten al voor nuttige toepassing in een paar decennia en hebben betrekking op de modernisering van de gebouwen.

Materialen voor het begin van de metro

Tunnelbouw uitgevoerd gewapend beton, waarop de buitenste lagen van grind, bodemvorming. Gewelfde plafonds zorgen voor een hoge sterkte en betrouwbaarheid van constructies. In open gebieden van de ondergrondse pad uitgevoerde vlakke plafonds. Gezien het gebrek aan aardse belasting pad uitgevoerd in een rechthoekige mode.

Tunnel blijft constant. Moskou groeit, en de toegenomen eisen voor personenvervoer. Materialen eerdere constructie geen actuele snelheid en de intensiteit van de beweging van de wagens gehouden. Maar de ronde vorm van tunnels bewaard gebleven tot op de dag. Deze structuur is eenvoudiger en betrouwbaarder kan worden geïsoleerd uit het water dat tijdens een tochtje op de metro stroomt over de hoofden van de burgers.

Metropoliet van Moskou heeft verschillende niveaus van het leggen van ondergrondse. Dit is noodzakelijk om kruisende lijnen voorkomen. De structuur zelf omvat een rechtstreekse passagiers die zone en reizen tunnels. Alle takken zijn verbonden door overgangen die beweging over lange afstanden vergemakkelijkt door een complexe route.

De inrichting metro

Metro metrostations zijn boogvormig bogen soortgelijke tunnels. Wanneer werden uitgerust met een platform voor in- en uitstappen van de passagiers, vastgesteld steunpilaren. Ook heeft zij het bovendeel boogvormige wijze.

We proberen het platform tussen de sporen te plaatsen om het in- en ontschepen van passagiers te vergemakkelijken. Echter, sommige stations hebben nog steeds side platforms, zoals bezorgdheid Station "Komintern". Op zichzelf is het platform vaak gelegen kantoorruimte, op zijn minst tolereren in de bel deel, waar sprake is van een diep niveau van het leggen van de tracks.

Metrotunnels end doodlopende takken, waarbij samenstellingen ontwikkeld voor de beweging in de tegengestelde richting. Er zijn ook het vervangen van defecte septic tanks om auto's op te slaan. Op sommige routes blokkeringen worden gebouwd in het midden-afstand treinen. Deze stroomwegen zijn verkrijgbaar bij het station "Komsomolskaya", het is gelegen in het centrum van de stad. Deze maatregel is noodzakelijk om een intensere beweging van treinen.

kenmerken

Ondergrondse metro is niet een aantal niveaus, die helpt om de effectieve routing te organiseren vastgelegd. Stations loopafstand van elkaar. De diepte varieert binnen de volgende grenzen:

• Deep tunnels - grootte berekend op basis van het platform oppervlak straatniveau en sostalyaet 16-35 meter.
• Oppervlakte tunnels op een diepte van 7-9 meter.
• Tunnels gemiddelde diepte aangebracht in een gehalte tussen 9 en 16 meter.

De lengte van de vaste stations, ontworpen voor 8 auto. Een breedte varieert van 10 tot 21 meters, afhankelijk van de diepte van de tunnels. Elke kamer is voorzien van een noodverlichting op een noodsituatie. Norma dezelfde verlichting op stations georganiseerd volgens de norm, met vermelding van de eis van 100 lux.

De afstand tussen stations varieert 500-1400 meter. Tunnels met liften, genoemd roltrappen, hellen onder een hoek van 30 graden met de horizontaal. De verwarming wordt verzorgd door de lucht tunnels overspant naar stations dus uit te sluiten de mogelijkheid van koeling paden.

versiering van de zaal

Sommige stations behoren tot het architectonisch erfgoed. Elk van hen heeft zijn eigen unieke manier. Om eerder gebruikte materialen zoals graniet en marmer afwerking. Patroon voorziene oppervlak gevulde kolommen, muren, bogen. Verlicht werd door massieve verlichting.

Spoorwegtunnels zijn waypoint spoor vergelijkbaar met de metro. Indien gewenst kan een conventionele auto veilig volgen de ondergrondse takken. Nieuwe metro routes vaak overlapt met de bestaande w / e manieren, waardoor het gemakkelijk om de metro en de opening van nieuwe vestigingen te moderniseren.

Verlichting van tunnels rond de klok. Om storingen te signaleren lichten met rode en groene signaal wordt op de metro geïnstalleerd te elimineren. Het verbieden van licht chauffeur niet kan overwinnen. Het biedt auto-lock systeem als de remmen worden geactiveerd onafhankelijk struikelen op een speciale wagen hefboom.

automatisering

Transporttunnel is een complexe structuur, voorzien scheduling systemen beschermingsmechanismen die bedieningsinrichtingen. Nabij de tunnel stretch toevoerleidingen met hoge gelijkspanning van 825 volt. Maak de vereiste waarde van de speciale sub-station, ligt diep onder de grond.

De voorste wagen 4 is uitgerust met een 150 kW motor. De remmen van elke auto rijden op pneumatiek met elektrische aandrijving. Automation biedt normaal treinverkeer met herhaling interval van 1,75 minuten. Snelheid van elke trein wordt geschat een gemiddelde snelheid van 40 kilometer per uur. De maximaal mogelijke voor elke auto 75 km per uur. Moderne treinen kunnen veel sneller te volgen, maar het vereist om nieuwe reizen lijn te bouwen.

Opties naar manieren om te moderniseren

Om uitbreiding van de operationele capaciteit van tunnels vereist ook een voortdurende toezicht en de afwerking van het interieur. Het is betrokken bij de geaccrediteerde organisaties met uitgebreide ervaring in het uitvoeren van deze werkzaamheden. Voor deze, de versterking van de gewelven en tunnels dragende onderdelen.

Verbetering van de waterbestendigheid van de stichting en afwerkingsmaterialen. Verwijdering van geaccumuleerde vocht in de gewone aandelen. Die de kenmerken van de aangrenzende grond. Vervanging van versleten onderdelen van gewapend beton. Hiertoe is de injectie van oplossingen in de gevormde holte, de nieuwste vochtwerende middelen en vochtbestendige coating.

state control

Om ongelukken wordt voortdurend toezicht commissie die tijdig leegtes kan detecteren in de gewelven, scheuren te voorkomen in dragende delen van de muren en fundering. Recente ontwikkelingen Instrumentation helpen identificeren van de kleinste eerste processen in beton, metalen onderdelen.

Voor bogen tunnels is het belangrijk om het verwijderen van de grond die de buitenwand vestingwerkmuur stoppen. Om de negatieve effecten van veelgebruikte injectiemethode elimineren. Dik vloeibare samenstelling wordt geïnjecteerd in de ruimte gevormd, verandert de eigenschappen van de grond. Tegelijkertijd worden de binnenoppervlakken van de uitgevoerde bewerkingen vlagozaderzhivayuschimi stoffen.