De Yak-36: Technische gegevens en foto's

De Sovjet luchtvaartindustrie - een bron van trots niet alleen is verdwenen uit de kaart van de Sovjet-Unie, maar ook de moderne ingenieurs, wie zijn de erfgenamen van hun illustere voorgangers. Dit artikel zal worden besproken over de unieke vliegtuig. Dit Jak-36, waarvan de eigenschappen in detail wijze worden onderzocht.

prehistorie

Op zich is het idee van het creëren van een unieke vliegende machine, die een verticaal opstijgen en landen zou hebben, verscheen lang vóór de oprichting van het vliegtuig en werd in de vorm van een helikopter geïmplementeerd. De productie van het vliegtuig is een helikopter vergelijkbare woningen werd uitgesteld voor vele jaren. De belangrijkste reden voor de vertraging bij de oprichting van een dergelijk schip was dat het het aandeel van alle centrales het zou zijn was te groot, en de kracht - klein. Als gevolg hiervan, de impasse geval verplaatst alleen in de jaren 1940, toen de wereld zag turbojets. Van engineering en het testen op de bank vóór de oprichting van dit vliegtuig vond plaats een periode van twee decennia.

auteurs

Een van de pioniers was het vliegtuig constructeur Shulikov naam, die in 1947 het gebruik van een speciale draaibare mondstuk van de turbojet (THD), die vervolgens op de Jak-36 werd geïnstalleerd voorgesteld.

Iets later Scherbakov ontwerper heeft een project ontwikkeld en begonnen met het testen staan in een vlucht van het vliegtuig model, die verticaal nam af en had de vleugel, maar was uitgerust met een paar roterende turbojetmotoren op de zijvlakken van de romp geïnstalleerd. Maar de afwezigheid van de vleugel veroorzaakte een opschudding in de engineering-omgeving, die een einde maken aan de voortzetting van dit project.

Yakovlev Design Bureau

De meest succesvolle team, die betrokken was bij de totstandkoming van een verticaal vliegtuig opstijgt, was het de OKB-115, waarvan het hoofd was de legendarische Aleksandr Sergeevich Yakovlev. Deze ingenieur in 1960 voorgesteld de ontwikkeling van de Yak-104. In deze lucht vaartuig van plan om twee gedwongen R19-300 engine die gebruikt moest worden als het hijsen voortstuwingselementen installeren. Hun stuwkracht van 1600 kgf. Til de motor moet één motor zijn. Ontwikkelaars bedoeling dat de vliegende gewicht van 2800 kg en 600 kg brandstof reserve machine had om te vliegen op een maximale snelheid van 550 km / h en klim tot een hoogte van 10 000 meter. In dit geval zou de vluchtafstand gelijk aan 500 km, en de lengte van het één uur tot tien minuten.

Yak-project

(- 5000 kg stuwkracht per stuk) In april 1961 heeft de Raad van Ministers project op het scheppen van een enkele bommenwerper met een paar R21-300 motor was volledig voorbereid. Dit was al Jak-36. Het schip moest de vlucht snelheid van 1100-1200 km / h bedragen op een hoogte van 1000 meter. Het gewicht ten tijde van de take-off mag niet meer dan 9150 kilogram.

Om sneller te werken de systemen stabilisatie en controle, het testen van de functionaliteit van de rotatiemotor nozzles Yak-36 aanbiedingen werden gemaakt om tests bommenwerper prototype uit te voeren met bestaande turbojetmotoren R21-300, die afstak index was 4200 kgf. Evenwijdig machinemateriaal roterende nozzles. Dit document werd gepubliceerd op 30 oktober 1961.

De ontwikkeling van de Jak-36 geleide SG Mordovin. Ook hebben de ingenieurs betrokken geweest: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev Gorshkov.

workflow

Een nieuwe generatie vliegtuigen vond plaats op een moment dat het Verenigd Koninkrijk al kan bogen op een soortgelijke vliegtuigen "Harier", die was uitgerust met een turbo motor en twee paren van roterende nozzles. Echter, de Sovjet-ingenieurs ging op zijn weg, is iets anders dan het westen.

Gezien het feit dat, welk doel werd de Yak-36 en hoe hij was uitgerust met motoren, is het niet verwonderlijk dat de jet roeren met enorme duw in de neus en de staart van de romp delen van de machine zijn geïnstalleerd. Eén van hen had te doen en naar voren te duwen op een vrij lange post. En dat allemaal omdat het probleem van het roer was niet alleen om het vliegtuig controle bij wisselende omstandigheden te beheersen, maar biedt ook de perfecte balans van het schip tijdens de statische zweven. Voor de motoren, hebben zij het vliegtuig neus en het mondstuk geplaatst op het zwaartepunt van Jak-36 geïnstalleerd.

Kenmerken van de machine

De beschreven opstelling van de aandrijving van het vliegtuig resulteerde in het verschijnen van de noodzaak van een type rijwiel chassis eenwieler met een ondersteuning op de neus en een tweewielig achtersteun. vleugelsteunen worden gereinigd in de richting tegengesteld aan de Jak-36 filter en aangebracht beplating. Rechts kap scripting sterk luchtdruk ontvanger met speciale sensoren en slip invalshoeken. Dezelfde casco ontwerp was vrij typisch voor luchtvaartuigen die jaren: semi-monocoque romp uitgevoerd en vleugelliggers was uitgerust met flappen.

veiligheid

Ontwikkeling van de Yak-36, die wordt weergegeven in het fotopapier, heeft de ingenieurs geen idee over hoe de boot zich gedraagt tijdens de vlucht (blokkades in de zijkant tijdens het opstijgen, of enige andere gevallen van overmacht). In dit verband, om de veiligheid van de piloot tijdens verschillende noodsituaties jets bieden geforceerde uitwerpen apparaat te verzekeren. Ook het vliegtuig had een systeem volautomatische besturing tijdens de vliegsnelheid, valt te verwaarlozen.

productie en testen van vliegtuigen

De eerste vier schepen werden gebouwd in de fabriek, gelegen aan Leningradsky Prospekt in Moskou. Een van deze vliegtuigen diende als model voor de kracht testen. In de lente van 1963 op een vlak 36 aantal proeven uitgevoerd, gericht op het controleren van de mate van bescherming tegen het binnendringen van motoren daarin gereflecteerde de straalstroom, evenals duurzaamheid testen. Hiertoe aanslag Jak-36 was uitgerust met twee gasbarrière flappen, waarvan de neus werd aangebracht, en de tweede - voor turbo nozzles.

De tweede wagen met nummer 37 gerepeteerd landen en opstijgen. Aanvankelijk was de hoogte was twee voeten, en later, het cijfer was al 5 meter. 85 training hang-ups werden uitgevoerd voor twee jaar uitgevoerd. 25 juni 1963 het schip heeft een ongeluk gehad: er was een chassis falen gedurende verticale landing als gevolg van de hoge mate van uitglijden.

Derde vliegtuigen (staart nummer 38) hielp de efficiëntie van de straal roeren, autopilot en -controles in de cockpit te controleren. Ontwikkelaars werden zodanig gekozen luchtdebiet waardoor het vliegtuig stabiel tijdens zweven en maakt de machine volledig gecontroleerd door de piloot.

gesignaleerde problemen

Zoals getoond zijn de moeilijkste was het om een verticale landing voeren. De twee test-piloten waren verschillen van mening over het vliegtuig. Dus de piloot Garnaev aangenomen dat grond uitsluitend door helikoptertype moet plaatsvinden, dat wil zeggen, moest de wagen tot grote hoogte worden gebracht met vooraf looptijd snelheid. Op zijn beurt, de piloot Mukhin had een andere mening. Er wordt gezegd dat de drager verschaft een helikopter rotor, terwijl de Jak-36 deze functie in de verschillende fasen van de vlucht garantie vleugels motor gasstraal. Daarom is het noodzakelijk om het moment van overdracht overwegen de lift van de vleugel rechtstreeks naar de motor. En omdat de aanvoer moest worden berekend in hoogte, die overeenkomt met de hoogte van het verloop van een cirkel. Als gevolg daarvan, het was vlak Mukhin.

testvluchten

Hangende Jak-36 werd uitgevoerd op een halve meter hoogte boven het gat dat is bedekt met stalen staven. Dit werd gedaan om het niveau van de inmenging van het gas jets verminderen. Echter, zorg ervoor dat het vaartuig kan opstijgen verticaal van het rooster snel opgegeven en bewogen op een harde ondergrond. En daar ligt het probleem. Het moment waarop het onderstel zich af van de baan, het vliegtuig begon heftig te trillen, en hij stort naar de kant. Parallel aan deze, de kracht gas roeren ontbrak.

Om het vliegtuig stuwkracht die nodig zijn om op te nemen in de balans te bepalen. Ontwerpers in hun studie vorderde zeer traag, bijna een slakkengang. Soms gebeurde het dat de grote tonnage vliegtuigen zwaaide in de lucht, dus dat bijna geen commando's van de piloot niet gehoorzaamden. Tam vlak mislukt na gedraaid doordringen van gassen verhinderen in de lucht transporterende inrichting. Dit leidde tot het feit dat het vliegtuig aan de grond werd gedrukt en werd beheersbaar.

luchtdoop

De Yak-36, met een geschiedenis van meer dan een decennium, de eerste keer uitgevoerd, een volle vlucht van 27 juli 1964. Echter, om het schip in de lucht Mukhin voldeden aan rennen en rennen te verhogen, omdat niemand werd meegenomen naar zijn gedrag in de lucht te voorspellen. Het meest waarschijnlijk, na deze test, was er een herziening van de drie machines, die bestond uit de installatie van twee buikvinnen op elk van hen.

Twee maanden later was er de eerste volwaardige zweven vliegtuigen. Mukhin zodat de knie van de auto, zelfs liet zich de helmstok te gooien in deze tijd van de vlucht, en het vliegtuig hing op zijn plaats, zonder enige afwijkingen.

Alles ging aan het feit dat het mogelijk was om volledige vluchten uit te voeren. Echter, dit moest hard en een half jaar werken. 7 februari 1966 Mukhin voldaan aan de verticale take-off, vlucht op een cirkelvormige baan uitgevoerd en zat op een vliegtuig. 24 maart uitgevoerd een pilot verticaal opstijgen, een vlucht in een cirkel en verticale landing. Deze dag wordt beschouwd als de geboortedag van Russische vliegtuigen, die de mogelijkheid van verticale opstijgen heeft.

technische indicatoren

Bekeken vliegtuig had een kleine lading en daarom ontwerpbureau heeft verbeterde model van de Jak-36M ontwikkeld die, na vaststelling van het ontvangen gecodeerde Jak-38. Het nieuwe schip was al een iets andere lay-out, dat is veel beter dan zichzelf in de praktijk bewezen.

De Jak-36, de technische kenmerken zijn hieronder aangegeven, een doorbraak in de huishoudelijke toestellen. Dus, de specificaties zijn als volgt:

• de lengte van het schip - 16,4 m.
• Spanwijdte - 10 m.
• Machinehoogte - 4.3 m.
• Wing Area - 17 vierkante. m.
• Het gewicht van de lege tank - 5400 kg.
• Startgewicht - 9400 kg.
• Engine - 2 x R27V TPD-300.
• Ongedwongen rod - 2 x 5000 kg.
• Reserve snelheid op hoogte - 1.100 km / h.
• Maximale snelheid in de buurt van de grond - 900 km / h.
• Real plafond - 11000 m.
• De bemanning - 1 persoon.
• Wapens - combat belasting tot 2000 kg. SD air-to-air R-60M, NUR, bommen.

Educatieve en training model

Yak-18T is ontwikkeld in 1964. Tijdens de jaren van gebruik is een aantal veranderingen heeft ondergaan, en in 2006 de Russische regering heeft besloten om de volledige productie van de Yak-18T (serie 36) te hervatten. Dit vliegtuig wordt gebruikt in het onderwijs en de beroepsopleiding voor de opleiding van cadetten van vliegscholen.

Yak-18T 36-serie heeft de volgende kenmerken:

• Het zette de lucht drie-blade propeller serie AB-803-1-C.
• Het dashboard heeft grote veranderingen ondergaan.
• Werd verhoogd selectie echte vlucht en geïnstalleerd extra reservoirs van 180 liter elk in de hoeveelheid van twee stukken.
• Gemodificeerde deur in de cockpit.
• Versterkte verwarming (verwarming geïnstalleerd seconde).
• Fire muur is gemaakt van roestvast staal.
• Gebruikte brandstof - benzine "Premium 95".

Dit vliegtuig werd tentoongesteld op verschillende internationale tentoonstellingen vliegtuigen (MAX 2007 en MAX 2009).

Verordeningen vastgesteld dat het vliegtuig zou moeten zijn probleemloos tot 3.500 uren of 15.000 landingen werken zonder enig kalenderjaar beperkingen.